挑戰(zhàn)者，正在加速涌來。

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【資料圖】

“價格屠夫”

在去年10月下旬降過一輪的基礎(chǔ)上，今年年初，特斯拉繼續(xù)下調(diào)價格，Model 3和Model Y的價格分別來到了22.99萬元和25.99萬元，Model 3入門款價格在兩年時間內(nèi)下降超10萬元。

由此，一場降價風(fēng)暴席卷車市。

小鵬、蔚來、問界、零跑等新能源車企降幅不一，20萬元-30萬元價格區(qū)間的車型廝殺慘烈。

隨著比亞迪低價車型秦plus首度跌破10萬元，10萬元-20萬元價格區(qū)間的一眾合資品牌也紛紛被這場降價潮危及，其中尤以湖北的東風(fēng)系最具代表性，在地方政策補(bǔ)貼下，降幅最高達(dá)9萬元。

看回引起這場全行業(yè)跟隨降價的特斯拉，其降價背后的成本控制能力，以及未來是否會繼續(xù)降價，恐怕才是競爭對手們最為擔(dān)憂的。

按照特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳在微博上的說法，特斯拉的成本優(yōu)勢包括但不限于整車集成設(shè)計、產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線等。

雖然是人家自稱的，但是不可否認(rèn)的是，特斯拉較之其他車企，在成本控制上，確實具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。

據(jù)華爾街日報，有分析師估計，特斯拉最暢銷的汽車在生產(chǎn)方面比競爭對手多出數(shù)千美元的成本優(yōu)勢。

Wolfe Research的一份數(shù)據(jù)顯示，該機(jī)構(gòu)對100名投資者的調(diào)查中，92%的人認(rèn)為傳統(tǒng)汽車制造商無法在成本上與特斯拉匹敵。

在成本控制優(yōu)勢的同時，特斯拉經(jīng)過多年的技術(shù)積累和迭代，在技術(shù)方面也保有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。

在新能源汽車最核心的三電系統(tǒng)中的電池方面，特斯拉是全球第一個造出CTB電芯的車企。

而且與后面其他車企造出CTB電芯不同，特斯拉無需在車體框架邊緣加上一層厚重的加強(qiáng)框，并且是第一代CTB電芯就已經(jīng)實現(xiàn)，僅依靠電芯作為整個底盤的單獨(dú)承力部件存在。

盡管各方面已然占據(jù)一定優(yōu)勢，特斯拉依舊樂此不疲地繼續(xù)下探降價空間。

馬斯克在2020年就表示，“有信心”在大約三年內(nèi)制造出一款價值2.5萬美元（約合17.2萬元人民幣）的完全自主的特斯拉車型。

2023年3月2日的特斯拉第一屆投資者日活動上，馬斯克還表示特斯拉將會通過造出更便宜的電動車，推動全球可持續(xù)能源體系的發(fā)展。

那么，不出意外的話，特斯拉今年接下來的主旋律，還是繼續(xù)進(jìn)行價格下探，以此來賣出更多更便宜的車。

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爭議

關(guān)于特斯拉的降價，也不全是對特斯拉有利的聲音。

也有質(zhì)疑特斯拉的頻繁降價，是其市場需求疲軟的信號。

按照2022年三季度數(shù)據(jù)，特斯拉共生產(chǎn)汽車36.59萬輛，高出交付量2.2萬輛。四季度特斯拉產(chǎn)量再度高于交付量，數(shù)據(jù)顯示，該季度特斯拉生產(chǎn)汽車43.97萬輛，高出交付量3.44萬輛，二者差值進(jìn)一步擴(kuò)大。

這對于特斯拉來說并不常見，甚至在相當(dāng)一段時間內(nèi)，特斯拉的汽車是供不應(yīng)求的，在特斯拉未國產(chǎn)化之前，交車周期甚至在一年以上。

那么為了應(yīng)對庫存以價換量也就不難理解了。

據(jù)界面新聞1月6日發(fā)文，2022年底，特斯拉上海工廠曾暫停生產(chǎn)汽車一周；路透社報道的一份內(nèi)部時間表顯示，特斯拉將在1月3日至1月19日期間生產(chǎn)17天，并將在1月20日至1月31日停止電動車生產(chǎn)。

需要注意的是，特斯拉在農(nóng)歷新年期間延長停產(chǎn)時間并非慣例。盡管特斯拉回應(yīng)稱相關(guān)放假消息并不屬實，但業(yè)界仍擔(dān)心于特斯拉面臨的需求挑戰(zhàn)。

其中一個表現(xiàn)就是，特斯拉銷量下降的同時，國內(nèi)其他新能源車企卻實現(xiàn)了銷量的攀升。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源車實現(xiàn)了將近100%的同比增長，上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、奇瑞等車企在新能源板塊都展示出不錯的表現(xiàn)。

2022年，特斯拉全年累計交付131.39萬輛，同比增長40%，但按照馬斯克的預(yù)測的150萬輛銷量目標(biāo)，實際完成率只有91.33%。比亞迪卻賣出了186.5萬輛。

另外，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，12月特斯拉中國銷量環(huán)比下降了44.37%。

此消彼長之下，給特斯拉的降價原因再蒙陰影。

有媒體稱，用戶不買特斯拉的車，卻選擇買別的牌子，更多是特斯拉自身問題，也就是產(chǎn)品力不足。

文中指出，不少機(jī)構(gòu)測算，2022年，國內(nèi)新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過30%，顧客的要求已經(jīng)從單純只考慮價格轉(zhuǎn)變?yōu)樽非髠€性化需求。

先不說這個結(jié)論正確與否，可以確定的是，國內(nèi)新能源汽車的競爭確實愈發(fā)激烈了，而且，特斯拉的產(chǎn)品質(zhì)量問題確實飽受爭議。

2021年4月，特斯拉上海車展一名女子站特斯拉車頂維權(quán)的事件，一時引爆了關(guān)于特斯拉的質(zhì)量與安全問題的討論，網(wǎng)上關(guān)于特斯拉的風(fēng)評急轉(zhuǎn)直下。

不久，新浪財經(jīng)根據(jù)汽車之家的數(shù)據(jù)，計算出特斯拉中國區(qū)的主力車型Model 3的百車故障數(shù)高達(dá)236。相當(dāng)于平均每輛新車在2-12個月內(nèi)，會發(fā)生2.36起故障。

這個數(shù)據(jù)不僅明顯高于新能源車競品，還遠(yuǎn)超同級的燃油車。新浪財經(jīng)提到，同級的燃油車中，部分車型的百車故障數(shù)更是能控制在50個左右，相當(dāng)于特斯拉的五分之一。

特斯拉的質(zhì)量問題，在業(yè)內(nèi)權(quán)威報告美國消費(fèi)者聯(lián)盟主辦的《消費(fèi)者報告》中也有所體現(xiàn)。

特斯拉的Model 3和Model 5均被《消費(fèi)者報告》列為不推薦車型，Model X也曾一度被納入年度最不可靠的十款汽車名單之中。

從媒體報道來看，特斯拉目前已有的質(zhì)量問題包括但不限于漆面問題、座椅凹痕、安全帶松動、后排座椅沒有固定在底座的重大裝配失誤，以及剎車失靈等問題。

除了品控問題備受爭議，特斯拉復(fù)讀機(jī)式的售后更是令人詬病。

這個也可以和特斯拉的成本控制關(guān)聯(lián)起來，特斯拉幾乎沒有線下銷售點，體驗服務(wù)相關(guān)的人也相當(dāng)有限，更沒有相關(guān)的培訓(xùn)。

這樣的好處很明顯，既可以免于中間商賺差價，還極致地減少了人力成本，將精力和成本盡可能多的投入到增加產(chǎn)量上面去，可以說是一門心思賺錢。

但是汽車不同于其他消費(fèi)品，便宜如五菱宏光那也得上萬，而且是日常生活中經(jīng)常用到且涉及人身安全問題的，這必然就需要匹配相應(yīng)的售后保障體系。

然而特斯拉甚至可以說幾乎沒有設(shè)置相關(guān)解決問題的人，其副總裁陶琳甚至在上海車展維權(quán)事件后說出“決不妥協(xié)”，一時點燃全民火藥桶，引發(fā)輿論危機(jī)。

那么網(wǎng)上說的，從特吹到特黑，只隔著一個售后，也不是沒有道理。

3

地位不穩(wěn)？

從面對問題時的強(qiáng)硬態(tài)度來看，特斯拉的自信似乎正在變成自負(fù)。

真正的自信本應(yīng)是抱著客觀的態(tài)度，直面問題，查證過程并予以公示，然后提出解決問題的方案，同時加強(qiáng)自查，減少維權(quán)事件的發(fā)生。

但從投資者日特斯拉展示的秘密宏圖第三篇章來看，特斯拉還是一副專注于自己的宏偉目標(biāo)的形象。

這種放大長板甚至極致偏科的形象攬獲了不少追隨者，但消費(fèi)者買的不是手辦，而是需要有保障的產(chǎn)品和圍繞產(chǎn)品的服務(wù)，如果盲目自信反而會給人一種恃才傲物的印象。

誠然，特斯拉作為汽車電動化、智能化市場的最主要開拓者，成果斐然。

可以說，特斯拉既迎合了全世界對節(jié)能減排的需求，又運(yùn)用智能化，給予了提高道路利用效率、緩解疲勞駕駛、減少交通事故的市場期許。

不過這背后的先發(fā)優(yōu)勢，也得益于當(dāng)時美國的大力支持。

據(jù)玩車教授3月21日發(fā)文，一份發(fā)表于2011年的報道指出，特斯拉可以調(diào)用Space X火箭公司的資源，而Space X是可以直接調(diào)用NASA的科學(xué)家的。

文中還指出，Space X火箭公司每年都可以從美國國防部、美國空軍、美國陸軍（包括后來成立的美國太空軍）和NASA手里獲得天量的資金支持，并且至今仍然如此。

這相當(dāng)于動用美國半個航天工業(yè)的技術(shù)力量去幫助特斯拉，也是美國全盛時期的國家能量展現(xiàn)。

注意，現(xiàn)在的美國，與全盛時期還是有一定差別的。換言之，特斯拉的優(yōu)勢地位也要重新考量。

通過優(yōu)厚條件引進(jìn)特斯拉，在短短5年時間內(nèi)，我國相關(guān)車企，在技術(shù)上，以及純電動車的核心供應(yīng)鏈方面，都取得了巨大的飛躍。

引進(jìn)特斯拉的原因顯而易見，主要就是為了盤活市場，讓供應(yīng)商先發(fā)展起來，繼而盤活整個產(chǎn)業(yè)。

其中過程，就像當(dāng)年引進(jìn)蘋果，也是給國產(chǎn)智能手機(jī)崛起創(chuàng)造條件。

特斯拉也相當(dāng)于是純電車行業(yè)的“黃埔軍?！?。

當(dāng)然，特斯拉在核心的三電系統(tǒng)上的技術(shù)儲備依舊很強(qiáng)，但國產(chǎn)三電也在近年來不斷趕超。

電機(jī)方面，特斯拉的驅(qū)動電機(jī)最高轉(zhuǎn)速、PWM噪音、恒功狀態(tài)轉(zhuǎn)速乃至初始扭矩等幾乎所有技術(shù)領(lǐng)域，都已經(jīng)被國產(chǎn)車的多合一電機(jī)以及電機(jī)的繞組結(jié)構(gòu)優(yōu)化全面趕超。

電池方面，雖然特斯拉在電芯材料方面的技術(shù)先進(jìn)性仍處于世界前列，但比亞迪的窄條電芯技術(shù)、廣汽的硅負(fù)極技術(shù)等，在技術(shù)先進(jìn)性上已經(jīng)強(qiáng)于現(xiàn)在的特斯拉。

電控方面，尤其是電池管理程序上，特斯拉依舊保持著相當(dāng)領(lǐng)先的優(yōu)勢。特斯拉研發(fā)的電池磨損平衡算法，對比目前全球任何一家車企的相關(guān)自研算法，都有著5-6年的技術(shù)優(yōu)勢。

據(jù)玩車教授預(yù)估，最早到2026年，特斯拉在電芯領(lǐng)域就會完全被國產(chǎn)車超越，在2027年左右（有黑天鵝事件的話可能是2028年），特斯拉最后一個優(yōu)勢項目---電控，也將被國產(chǎn)車趕超。

總的來說，國內(nèi)的純電動車企基本完成了初期技術(shù)積累，隨著國內(nèi)相關(guān)工業(yè)體系和供應(yīng)鏈的不斷完善，國內(nèi)車企與特斯拉之間的距離，正在不斷縮小。

而特斯拉的價格屠夫那一套，還能保持多久的效力，就不好說了。