蔚來攤上事兒了。

3月3日，有網(wǎng)友公開發(fā)貼稱，自己在入職蔚來第一個月被男同事試圖強奸，隨后該男同事已因強奸罪入獄，但自己卻被HR以“有風(fēng)險”、“影響公司形象為由”拒絕留用。次日，蔚來方面回應(yīng)表示零容忍任何違法犯罪和性騷擾行為，將徹查。

回應(yīng)雖然來的很快，官方態(tài)度也很清楚，但從時間點上來看，正值蔚來春季補招和實習(xí)計劃招募，再加上財報剛剛發(fā)布，公司形象難免受損。

【資料圖】

3月5日，當(dāng)事人再度發(fā)聲，希望蔚來承認在以往的職場性騷擾事件中存在忽視和不當(dāng)處理的情況，并為此真誠道歉。除了蔚來官方的回應(yīng)，社交媒體上并未見到李斌對此事有所回應(yīng)，而李斌去年12月的一條微博評論區(qū)，已經(jīng)被各種質(zhì)疑攻陷。

當(dāng)財報虧損碰上“丑聞”，在商業(yè)與道德兩個維度，蔚來都在經(jīng)歷一場新的風(fēng)暴。

財報虧損、性侵丑聞，李斌更在意哪個？

蔚來最近的“風(fēng)波”有點多，先是來部分車型降價促銷，引來了非議，又是傳聞“江淮蔚來停產(chǎn)”，一時鬧的沸沸揚揚。再加上近日的風(fēng)波，蔚來品牌部門有的是一頓忙活。

而對于李斌來說，這些可能都不是最重要的。

價值觀是重要，但能不能掙來真金白銀，可能才是資本市場所關(guān)注的。畢竟上市多年之后，盈利始終是蔚來需要邁過去的一道坎。

天眼查APP信息顯示，蔚來汽車2018年于美股上市，2022年港股上市，已經(jīng)經(jīng)過了多輪融資，二次上市之后，也需要更多的盈利來回報投資者。

2022年，李斌和蔚來交出的這份答卷，并不好看。

公司全年營收492.69億元，同比增長36.3%。乍看之下增速不慢，但問題在于仍舊虧損。2022年凈虧損144.37億元，同比擴大259.4%。增收不增利似乎成為了“魔咒”。

拖累盈利的是高企的研發(fā)費用和銷售費用。

公認會計準(zhǔn)則下，公司研發(fā)費用108億，銷售、一般行政費用105億。也就是說，營銷+研發(fā)就占去了營收的43%。對比2021年45億的研發(fā)投入，2022年蔚來研發(fā)費突然就翻到了一百多億，短期增長這么高，似乎不太正常。

從5年的數(shù)據(jù)來看，往年研發(fā)費用沒有超過50億。銷售費用沒有超過70億，費用增長相對平穩(wěn)。

而僅在2022年，蔚來就在新建德國柏林創(chuàng)新中心、新加坡人工智能與自動駕駛研發(fā)中心、匈牙利布達佩斯能源研發(fā)中心、深圳研發(fā)中心與杭州研發(fā)中心等國內(nèi)外研發(fā)實體。

研發(fā)投入這么多，可能說明一件事，蔚來仍然在尋找最核心的技術(shù)競爭力。

在技術(shù)上加大投入，說明蔚來想要補技術(shù)上的短板。不過，燒錢搞研發(fā)是一回事，但研發(fā)投入的費效比又是另一回事。

以自動駕駛技術(shù)為例，原本在2022年計劃上限的NOP+，延遲6個月后才開始向用戶推送測試版。也就是說，投入這么多，也有很大的不確定性，也對利潤造成了拖累。

財報顯示，2022年凈利潤同比增長-259.40%，連續(xù)5年凈利潤為負。

整體來看，毛利率也從18.9%下滑到10.4%。汽車銷售毛利率最近三季度持續(xù)下滑，全年來看 2021為20.1% 22年13.7%

從財報來看，影響毛利率的原因主要是成本增加。財報中，蔚來把影響毛利的運營歸結(jié)為技術(shù)平臺升級交付量減少，車型相關(guān)的存貨撥備；設(shè)備折舊等原因。

以四季度為例，存貨撥備以及設(shè)備折舊、購買承擔(dān)損失就有9.8億元。

不過，毛利下降這么多，可能更多還是因為車不好賣了，值得關(guān)注的是，雖然銷量仍然在增長，但銷售毛利卻在降低。

這說明一件事，車比原來難賣了。

有多難賣呢？賣一輛車虧11萬多。2022年全年虧損144.37億，按去年122486輛算，每賣一輛車，蔚來就虧損11.78萬元。

更要命的是，賣車的毛利率比以前更低了。

全年來看，毛利為51億元，同比下降，24.6% ，去年同期營業(yè)毛利潤為68億。與此同時，2022年全年的銷售成本為441億同比增長50.5%。第四季的增長最明顯，四季度銷售成本為154.4億元，同比增長88.3%

存貨的增長似乎也表明這一點。

資產(chǎn)負債表中，公司存貨也增加了近50億，從年中的33.6億，增加到年末的81.9億，對比2022年中報來看，相對應(yīng)的現(xiàn)金及等價物也減少了大約50億。

在談擎說AI看來，毛利率降低的帶來的影響可能更為深遠，因為新造車對比傳統(tǒng)造車核心的優(yōu)勢其實就是高毛利。

對蔚來而言，前期建造生產(chǎn)線、搭建研發(fā)銷售體系，以及品牌營銷成本，這些花出去的錢都需要通過高毛利來賺回來，如果毛利率繃不住了，相對于傳統(tǒng)汽車廠商的核心優(yōu)勢可能就沒了。資本市場的估值可能也會繃不住。

啃下盈利的“硬仗”，蔚來的底牌在哪？

慶幸的是，除了虧錢之外，從資產(chǎn)負債表上來看公司并沒有太大的風(fēng)險。雖然資產(chǎn)負債率有點高，來到71.28%，但重資產(chǎn)企業(yè)在快速擴張階段，這個負債率其實不是很離譜。

短期負債方面，短期借款+長期借款的即期部分，2021年底總額為73億，2022年為52.7億，短期負債有所減少，再加上手里有200多億的現(xiàn)金，并沒有太多風(fēng)險。另外，值得關(guān)注的是，資產(chǎn)負債表中顯示，蔚來還有191.71億的金融資產(chǎn)，這部分金融資產(chǎn)變現(xiàn)之后，也可用于償還債務(wù)。

對于當(dāng)下的蔚來，李斌關(guān)注的可能還是接下來能不能啃下盈利這塊“硬骨頭”。

蔚來需要解決的問題是，高端品牌是否真的會“有名無實”？毛利率持續(xù)下滑的現(xiàn)狀下，手中的底牌究竟能不能翻盤？這個問題依舊需要數(shù)據(jù)來回答。

根據(jù)中汽中心的零售數(shù)據(jù)，成交價30萬以上的中國高端電動汽車市場蔚來排名第一，市場份額達到54.8%，40萬以上的高端電動汽車市場，市場份額達到75.8%。

高端化，一直是蔚來的品牌調(diào)性和定位，也是蔚來從一開始就定下的戰(zhàn)略。而李斌的底牌或許就在于新車的更新?lián)Q代。

支撐蔚來營收和毛利的車型ES8、ES6和EC6走到了生命周期末尾，蔚來需要新的支柱來撐起未來盈利的局面。

財報電話溝通會上，李斌對投資者關(guān)心的問題給出了答復(fù)。他表示，接下來，蔚來將正式完成旗下所有產(chǎn)品從NT 1平臺向NT 2平臺的切換，登上工信部產(chǎn)品公告的新一代ES6將會上市。

此外全新ES8、EC7、EC6，以及傳聞中的獵裝版ET5，將會帶來新的增長。顯然在產(chǎn)品線上，蔚來選擇了多點出擊，從細分市場入手的新策略。

蔚來總裁秦力洪曾經(jīng)提到這樣一個觀點，大意是新造車企業(yè)的產(chǎn)品換代則類似于過彎，要通過改款搶先其他新勢力競爭對手。

新車的換代的確是沖量的契機，市場留給蔚來的時機恐怕依然不多。

一方面，從年度累計交付量來看，“蔚小理”三家車企的KPI都未達成。

蔚來規(guī)劃年度交付量是15萬輛，實際交付122486輛，完成度81.66%。理想年初計劃的銷售目標(biāo)是20萬輛，但年中下調(diào)至17萬輛，小目標(biāo)是“保25萬輛、沖30萬輛”，實際交付了120757輛。

另一方面問界、極氪哪吒、零跑等玩家也在奮起直追。傳統(tǒng)的“三家天下”格局也在發(fā)生變化。

市場在變，行業(yè)也在變，如何面對對手的競爭，在保證產(chǎn)品競爭力的同時提升毛利率，這或許是蔚來不得不面對的問題。

不過，從投行的反應(yīng)來看，對于蔚來發(fā)布的這份年報，各家也都有自己的看法。

摩根大通報告指出由于汽車?yán)麧櫬食龊躅A(yù)期大幅收縮至6.8%，以及營運支出高于預(yù)期，拖累利潤表現(xiàn)，令蔚來去年第四季度業(yè)績遜于市場預(yù)期。

另一家國際投行瑞信認為，雖然季度銷量創(chuàng)新高，但蔚來去年第四季的虧損同樣創(chuàng)紀(jì)錄，表現(xiàn)不及預(yù)期，且汽車業(yè)務(wù)毛利率僅為6.8%，也是過去是十個季度以來的低點。瑞信還調(diào)低蔚來目標(biāo)價至15.7美元。

二級市場上的走勢，可能更有態(tài)度。

截止美東時間3月7日盤前，蔚來股價跌至9.3美元，處在近一年低點，港股方面，截止3月7日收盤，蔚來股價跌至72.4港元，換手率僅為0.04%。

接下來，蔚來的扭虧之路如何走下去，我們且行且看。

參考文章：